martes, 19 de mayo de 2020

Controladora Efun Lipo70




En esta entrada voy a tratar de explicar todo y cada uno de los parámetros de las motos con controladora "EFUN 72150" que no es otra que la controladora Sabvoton SVMC72150 que comercializa MQCOM y ala que Efun simplemente les quita la pegatina y ponen su logo.

Por supuesto está misma controladora se usa en motos como la Pusa 90 de 5 kW

Nota importante: No me hago absolutamente responsable de ningún daño material o personal que pueda causar el seguimiento de este tutorial. Toda manipulación de elementos electricos conllevan un grado de peligrosidad directos (shock electrico o descarga) e indirectos averías en el motor o incendios por mala manipulación.


Materiales que vamos a necesitar:

Todo lo dejo en esta carpeta compartida en los dominios de pc-citos, aún así aquí lo tenéis por enlaces:

  • Controladora svmc72150 o de la familia, aunque aquí nos centraremos en la configuración de la 72150 y especialmente orientado a motos como la PUSA90 y la Lipo70. La controladora en cuestión la podéis adquirir en el siguiente enlace por poner un ejemplo: Controladroa Sabvoton 72150
  • Cable para conectarnos a la controladora (el enlace anterior ya incluía el cable para programar), este sería el cable en cuestión,(También hay un adaptador bluetooth que no voy a recomendar porque el software es una castaña y porque no es fiable, creo que es el que usan en el concesionario)
  • Opción de Cable fabricado: Esta es una alternativa al cable anterior, mas fácil de conseguir. Es un convertidor USB-TTL y solo nos haría falta un cable usb ordinario para conectarlo o este otro ya preparado para conectarlo con conexiones Dunop hembras
  • Diagráma: Aquí lo tenéis
  • Manual: Aquí lo podéis descargar
  • Software principal: Este es el software pricipal que se instala en el equipo.
  • Software secundario para acceder a parámetros especiales: Este segundo software solo es un archivo exe que no os funcionará si no tenéis instalado el anterior, ya que este no instala librerías.
  • Driver CH341SER para el chip CH340G
  • Archivo de Exel con los parámetros originales de una moto Lipo70 y los cambios para mejorarla desde mi punto de vista.
  • Como curiosidad también os dejo una hoja para calcular la carga de la batería y una grafica de carga y kilómetros por carga......


Nociones básicas

La controladora de la moto se encarga de gestionar la energía desde la batería hacia el motor basándose en algoritmos programados en su interior en los que somos capaces de grabar los valores de sus condiciones.
Hay valores como velocidad máxima, corriente permitida de consumo desde la batería, corriente entre fases al motor, velocidad marcha atrás, etc.

Todos esos valores los podemos reescribir con un cable, una computadora y el software adecuado.

Los controladora de Sabvoton (pertenecientes a MQCON) en su mayoría tienen disponible un puerto USB en al que podemos conectarnos para leer y reprogramar.

La comunicación con el corazón del controlador se hace vía RS232 pero en la electrónica no dispone de conversor UART integrado. Así que si os conectáis directamente al Puerto USB Hembra no conseguiréis nada si no usais un conversor externo. No se por que no lo integraron en la placa porque vale 20 céntimos..... bueno, si lo sé, para vender el cable a parte.


Preparativos

Para empezar, debéis de isntalar el software principal.
Y dejar en algún lugar el segundo programa

Caso a parte y aunque arriba ya dejé el enlace al cable, también dejé el enlace a un convertidor USB to TLL para fabricarnos nuestro propio cable.

El cable original es así:

Si os fijáis, dice claramente que parte hay que conectar al pc, básicamente porque esa parte es la que contiene el conversor.

Nosotros usaremos este conversor y un pedazo de cable USB que tengamos por casa o el que he puesto en el enlace de arriba que os permite prescindir de soldar etc:



El convertidor va conectado al pc y nos tenemos que asegurar de que el puente está entre VCC y 3V3, lo que hace que el circuito lógico funcione a dicho voltaje, que es al que trabaja la controladora.

Para el otro extremo que conecta a la controladora usaremos este otro cable (o uno reciclado):



Y lo conectaremos al conversor de la siguiente forma
Cable Negro --> GND
Cable Rojo --> No conectar
Cable Amarillo --> TX
Cable Blanco -->RX

El cable USB macho irá directamente a la controladora.


Programación

Para conectaros tenéis que tener acceso al cable usb hembra del que dispone el controlador.
Este suele estar amarrado con una brida junto al controlador.
Pasos para llegar a ella:
  1. Bajar el térmico de 100A bajo el asiento.
  2. Desconectar la batería y extraerla.
  3. Quitar 4 tornillos superiores de la carcasa debajo del asiento y veréis la controladora. en la parte trasera de la moto.
  4. Localizáis el conector USB hembra y lo deslizáis por un lateral de la carcasa (en la Lipo70 llega perfectamente.
  5. Montáis de nuevo todo
  6. Conectáis el conversor al ordenador
  7. Dais con botón derecho a "Mi PC" pincháis en propiedades y luego en administrador de dispositivos, buscáis el apartado "Puertos COM y LPT" y localizáis en que puerto COM se ha colocado el controlador CH340SER y lo anotáis.
  8. Conectais la controladora al pc mediante el cable y encendéis la moto.
  9. Abrís el programa ya instalado previamente (MQCON) y dais a "Communicaction", elegís el puerto y le dais a configurar.
  10. Si el programa comunica veréis de parpadear tanto los led del conversor como los led en la interfaz del software MQCON. Si no es así, puede que los cables TX y RX estén invertidos.

Ahora analicemos las pantallas del software instalado por defecto:

Primero tenemos que presionar en "Communication!" y elegimos el puerto que previamente conocemos y le damos al botón "configure".


Los led's de la interfaz empezarán a parpadear y será cuando se establezca la comunicación, también notaréis de que se rellenan los valores de las casillas en la pantalla principal del programa.
Si esto no ocurre entonces no se ha establecido la comunicación correctamente.

Para modificar los valores de la controladora debemos entrar en el apartado "SET!".

Al hacerlo se os abrirá la ventana "Parameter SET" donde podremos navegar por las distintas pestañas.

En la versión "SabVoton Motor Controller V2.0 (with bluetooth)" tendremos más opciones que las que aparecen en el software por defecto.

En la primera, la "BASIC" tenemos los siguientes apartados relacionados con sobre todo con gestión de la batería.


Pestaña "Basic" del Software "SabVoton Motor Controller V2.0 (with bluetooth)":



Pantalla "BASIC" del software por defecto:




DC LIMIT CURRENT VOLT
Este valor solo está disponible en el software secundario, lanzando el ejecutable "SabVoton Motor Controller V2.0 (with bluetooth).exe".
Si el controlador detecta el voltaje de la batería más bajo que este valor limitará la corriente del motor para reducir el consumo de batería y poder llegar a un punto de carga.
Dicha limitación de corriente viene recogida por la casilla "Limit DC Current" detallada más abajo.
Valor que recomiendo: 69V


LACK VOLT
Si el controlador detecta el voltaje de la batería es más bajo que el ajuste, dejará de funcionar. Generalmente, si la batería es de 72V, la configuración es aproximadamente 60V; Si la batería es de 60V, la configuración es aproximadamente 50V; Si la batería es de 48 V, la configuración es sobre 42V.
Se ha comprobado que a 62V la batería desconecta totalmente en la moto eléctrica Lipo70 y PUSA90.
Valor que recomiendo: 65V (Des esta forma evitamos llegar a los 62V al acelerar y que la moto se apague de golpe, incluyendo luces)

OVER VOLT
Si el controlador detecta que el voltaje de la batería es más alto que este valor, dejará de funcionar. Generalmente, si la batería es de 48v, 60v o 72V, el ajuste es de aproximadamente 95V

DC LIMIT CURRENT (“Rated dc current” en otros programas)
Corriente DC nominal que se puede extraer de la batería de forma continuada.
Según la página de CATL, la batería tiene un ratio de descarga de 2C, por lo que puede ser descargada de forma continua a 104A. Según QS su motor en versión 2 estaría comprendido entre 80-100A
Yo recomiendo 90A pero teniendo en cuenta de que si sois muy agresivos con el acelerador continuamente la batería se calentará más y se degradará más. En ese caso si no sabéis controlaros podéis dejarlo en unos 80A y activar el "Boost Start" mas adelante par que la entrega en la salida sea más intensa durante los primeros segundos saliendo desde 0 RPM

BOOST DC CURRENT (“Max dc current” en otros programas)
Esta es la corriente nominal pico que se le puede exigir a la batería.
Se considera óptimo 150 por el tipo de controladora que es, pero la batería dudo que aguante esos picos continuos.
De todas formas este valor no se usará si no tenemos activada otras opciones que más adelante veremos.
Yo recomiendo dejarlo igual que la casilla anterior, en 90A

LIMIT DC CURRENT
Este campo es responsable de limitar la corriente de DC cuando el voltaje de la batería cae por debajo del valor “DC LIMIT CURRENT VOLT”
Yo recomiendo establecerlo no mucho mas allá de los 25A, puesto que si le damos mas es posible que al acelerar el voltaje caiga por debajo de los umbrales permitidos por la batería y nos corte la corriente.
Si le damos menos nos encontramos con que en llano no llega a 40km/h y cuesta arriba no podremos subir ninguna cuest que tenga una pendiente de unos 20 o 30º, mientras que en 25A sube cuestas de 30º sin mucha dificultad (unos 25 o 30 km/h)

RATED PHASE CURRENT
Esta configuración es de acuerdo con el tipo de controlador; Por ejemplo: la configuración 72250 es sobre 250A; SVMC72150  la configuración es sobre 150A; el ajuste SVMC72100 es de aproximadamente 100A; El ajuste SVMC7280 es de aproximadamente 80A; SVMC7260 el ajuste es de aproximadamente 60A; La configuración de SVMC7245 es no más de 50A

MAX PHASE CURRENT
Cuando el acelerador está en la posición máxima, el controlador entregara la corriente de fase máxima. Esta configuración es de acuerdo con el tipo de controlador; Por ejemplo: 72250 ajuste es no mayor que 550A; la configuración de SVMC72150 no es más que 350A; la configuración de SVMC72100 no es más que
250A; La configuración de SVMC7280 no es más que 200A; La configuración de SVMC7260 no es más que 175A; La configuración de SVMC7245 no es más que
140A

Para motores de 5000W se sugiere corriente de fase máxima entre 196 y 245A en la version 3 de motor. En 350A (como estaba de serie cuando la adquirí) la moto al pillar un bache acelerando a fondo se apagaba. Le bajé este valor y ya no lo hace porque tiene algo menos de nervio.
Recomiendo un valor de 320A.

PROTECTED PHASE CURRENT
El controlador dejará de funcionar cuando detecte que la corriente de fase real excede este ajuste. Esta configuración es de acuerdo con el tipo de controlador;
Por ejemplo: 72250 ajuste  no mayor que 650A; la configuración SVMC72150 no es más que 450A; la configuración SVMC72100 no es más que 300A; La configuración de SVMC7280 no es más que 250A; La configuración de SVMC7260 no es más que 225A; La configuración de SVMC7245 no es más que 175A


En la pestaña "TEMP" tenemos los siguientes apartados:


UNWORK TEMPERATURE
Cuando la temperatura del controlador excede el valor, cortará los pulsos al motor y dejará de funcionar. El fabricante recomienda valores alrededor de 90ºC, debería ser más pequeño de 100
Valor recomendado por defecto: 90


REWORK TEMPERATURE
Cuando  controlador entra en modo de protección por temperatura el controlador funcionará de forma limitada hasta que la temperatura esté bajo el valor que aquí se especifica. Se recomienda alrededor de 80, debería ser más pequeño que la temperatura de corte en UNWORK TEMPERATURE

LIMITED CURRENT TEMPERATURE
Cuando la temperatura del controlador excede el valor, limitará la salida de corriente, y el par motor será limitado. Recomendamos alrededor de 70, debe ser más pequeño que la temperatura de REWORK TEMPERATURE


En la pestaña "FUNC" tenemos los siguientes apartados:



ELECTRIC BRAKE DESABLE OR ENABLE
Si habilita el freno eléctrico, cuando el interruptor del freno se activa, el freno electrónico intenta frenar el motor en marcha y cargar la batería. Si desactiva el freno eléctrico, cuando el interruptor del freno se activa, el controlador solo corta la salida PWM y deja que el motor decelere por sí mismo.
Recomiendo tenerlo activado para cargar la batería al frenar y para no gastar pastillas ni discos.

ELECTRIC BRAKE PH CURRENT
Establece la fuerza del freno electrónico, se basa en el peso de la motocicleta y la sensación del conductor. Cuanto mayor sea el valor, más fuerte será el efecto de freno. El fabricante recomienda alrededor de 50A, no debería exceder la corriente de fase máxima.

Según la página de CATL, la batería tiene un ratio de carga maxima de 1,5C, por lo que puede ser cargada de forma continua a 78A. Otros compañeros tiene la pusa configrada a 60A. Aún así, la moto dispone de un fusible de 50A en el interior de la batería en la zona de carga, si llegásemos a dicha corriente nos podría dejar tirados en la carretera al fundir el fusible.
Valor recomendado: 45A (máximo)

BOOST/ 3 SPD
Si el controlador funciona en modo velocidad limitada (Distintos modos de conducción), pertenecerá a uno de los conjuntos de este desplegable, (De fábrica la Lipo70 tiene puenteado el cable rosa con tierra, lo que significa según manual que está configurada para alta velocidad)

Puede estar en:
BOOST: Si se presiona y mantiene presionado el botón de cambio de velocidad durante más de 2 segundos se utilizará el durante 3 segundos aproximadamente el voltaje definido en el apartado BOOST DC CURRENT (“Max dc current” en otros programas)

3 SPEED (BUTTON): Si está en este modo la controladora espera que usemos un pulsador para cambiar de velocidad, así que si presionas durante al menos 1 segundo y sueltas el pulsador la controladora cambiará de velocidad de acuerdo a la siguiente secuencia: 3-2-1-2-3-2-1.....

3 SPEED (SWITCH): Si está en este modo la controladora espera que estés usando un selector de velocidades y funcionará de acuerdo a la velocidad seleccionada en el selector

BOOST START: Con este modo se prescinde de botón  para el modo boost. Se aplicará el modo boost cuando se salga desde 0 RPM y durará unos 3 segundos aprox.

CRUISE
Activa o desactiva el control de crucero. No tenemos botón para ello en la Lipo 70 ni en la Pusa 90 así que veo una estupidez que esté activado. ¿No creéis?

REVERSE SPEED LIMIT (ESTE VALOR SE LLAMA “REVERSE CURRENT LIMIT” EN OTROS PROGRAMAS
Limite la velocidad en modo inverso. No limita el par inverso. Rango de valores: 0 ~ 100%
Nota: Según el software instalable hablamos de porcentaje, mientras que en la versión "SabVoton Motor Controller V2.0 (with bluetooth)" se trata a este valor como Amperios, me cuadra más que se traten de amperios.
No recomiendo que lo subáis de 12A porque marcha atrás es peligroso que salga muy rápido.

FLUX WEAKEN ENABLE OR DISABLE
Si está desactivado la velocidad máxima se reducirá aproximadamente 10 ~ 15% y extenderá el kilometraje máximo mucho.
Si está habilitado, la velocidad máxima y la máxima corriente disipativa se mejorará aproximadamente 10 ~ 15% t
El conjunto de fábrica está habilitado pero en las lipo está desactivado por EFUN
No recomiendo activarlo, no son motos de carrera y no merece la pena sacrificar kilómetros y exponer al motor a temperaturas altas a cambio de velocidad punta, desde mi punto de vista claro.

FLUX WEAKEN CURRENT
Cuando el valor es inferior a 50, mejorará la velocidad máxima con disipación económica actual, cuando el valor excede de 50, el controlador consumirá mucha más corriente para mejorar la velocidad, y la temperatura del controlador aumentará muy rápido. Rango de valores: no más de 80A, el fabricante de la controladora recomienda unos 50A.
Yo lo dejo como lo tiene EFUN, en 30A, aunque si no está activa la opción de arriba este valor no sirve para nada.

REVERSE CURRENT LIMIT (ESTE VALOR SE LLAMA “REVERSE SPEED LIMIT” EN OTROS PROGRAMAS)
Este valor establece la corriente máxima que se ejerce para ir marcha atrás. Con 10A que venía de fábrica lo veo demasiado flojo de fuerza, con 15 era muy bestia para mi gusto. Así que lo dejé en 12. EN LA VERSIÓN INSTALADA POR DEFECTO DEL SOFTWARE LO TRATAN COMO PORCENTAJE DE VELOCIDAD Y NO COMO AMPERIOS.

REGENERATIVE CHARGE
Si se habilita, el controlador reducirá con motor cuando suelte el acelerador. Si está deshabilitado, el controlador solo cierra la salida PWM  y deja que el motor baje la velocidad cuando se suelta el acelerador.

SLIDE REGENERATIVE CHARGE CURRENT
El valor es válido solo cuando el regenerativo está habilitado. El valor decide la fuerza para frenar el Motor cuando soltamos el acelerador. Se basa en el peso de la motocicleta, motor velocidad y sensación del conductor. Rango: 0A ~ corriente de fase máxima, el fabricante de la controladora recomienda 50A.

Según la página de CATL, la batería tiene un ratio de carga maxima de 1,5C, por lo que puede ser cargada de forma continua a 78A. Otros compañeros tiene la pusa configrada a 60A. Aún así, la moto dispone de un fusible de 50A en el interior de la batería en la zona de carga, si llegásemos a dicha corriente nos podría dejar tirados en la carretera al fundir el fusible.
Valor recomendado: 15A (no recomiendo ponerlo muy alto, porque si en mojado y en curva soltamos el acelerador la rueda trasera se frenaría mucho y podría patinar como si estuviésemos frenando con la maneta de freno....)

SLIDE REGENERATIVE CHARGE SPEED
El valor es válido solo cuando el regenerativo está habilitado. Cuando la velocidad del motor excede el valor, el controlador frenará el motor. Si la velocidad está por debajo del valor, el controlador dejará de frenar el motor. Rango: 1 ~ 1000rpm, recomendamos 10
Yo lo tengo puesto en 20RPM, el motivo es que no quiero que la moto se retenga al bajar pequeñas pendienes o al empujarla..... este valor está muy bien si solo queremos hacer que la moto se frene a partir de cierta velocidad, pero cuidado, tened en cuenta de que cuando baje de dicha velocidad la moto dejará de frenarse y la sensación será distinta, como de mas ligera....


En la pestaña "THROTTLE" tenemos los siguientes apartados:



THROTTLE MIN VOLT
Significa voltaje mínimo válido del acelerador, solo si el voltaje real del acelerador es más alto que este valor, el controlador generará pwm. ¿Cómo establecer el valor? Debe ser 0.3 ~ 0.5V más alto que el valor del acelerador en la interfaz al soltar el acelerador.

THROTTLE MAX VOLT
Debe ser 0.3 ~ 0.5V más bajo que el valor del acelerador en el interfaz cuando el acelerador está en la posición máxima.

ACCELERATE TIME
Si la dirección del motor es 0.
Cuanto más pequeño es el tiempo de aceleración, más rápido se acelera
Si la dirección del motor es 1.
Cuanto más pequeño es el tiempo de aceleración, más rápido se desacelera
Rango de valores: 10 ~ 800
Por defecto está en 200ms.

DECELERATE TIME
Si la dirección del motor es 0.
Cuanto más pequeño es el tiempo de desaceleración, más rápido se desacelera
Si la dirección del motor es 1.
Cuanto más pequeño es el tiempo de desaceleración, más rápido se acelera
Rango de valores: 10 ~ 800
Por defecto está en 300ms

THROTTLE MID VOLT
Voltaje medio del acelerador.
Rango de valores: 2.0~2.5V
Según mis cálculos, la zona media del acelerador estaría comprendida entre el valor mínimo para acelerar y e valor máximo del acelerador.
De todas formas lo dejo como viene de fábrica: 2.80V

THROTTLE MIDDLE PHASE CURRENT CURRENT
Corriente de la fase media del acelerador. El valor distribuye el valor actual de la fase de salida. Cuanto mayor es la corriente media, mayor es el par de salida en la primera mitad/tramo del acelerador. Y viceversa. Rango de valores: 1/3 ~ 2/3 de corriente de fase máxima
Lo dejo como está de fábrica: 131A

THROTTLE MID CURRENT

Nota importante: ESTE VALOR PARECE ESTAR SIENDO CAPTURADO POR EL PROGRAMA INSTALABLE DE FORMA ERRONEA, MEJOR USAR LA VERSIÓN “SabVoton Motor Controller V2.0 (with bluetooth).exe” en el valor de "THROTTLE MIDDLE PHASE CURRENT CURRENT" del apartado anterior.


En la pestaña "MOTOR" tenemos los siguientes apartados:


MOTOR DIRECTION
Solo se puede establecer 0 o 1. Se usa para cambiar la dirección del giro del motor
Por defecto en "0"

MOTOR PN
Según los pares de polos reales del motor. Al parecer los pares de polos del motor son 28.

SPEED LIMIT MODE SELECT

  • Conjunto interno: la velocidad máxima se limitará de acuerdo con la "Velocidad límite del motor establecida"
  • Conjunto externo: si el interruptor de límite de velocidad externo es válido, la velocidad máxima se limitará de acuerdo con el "límite del motor velocidad establecida.
  • "Sin límite: la velocidad se limitará según la marcha en modo 3 spd. 

Nota: Para usar el modo 3 spd, "sin límite" debe ser seleccionado

Por defecto está en "Sin límite"

MOTOR LIMIT SPEED SET
Velocidad límite del motor si se establece el conjunto interno de velocidad limitada en el apartado "Speed limit mode Select"

LOW SPEED SET
En el modo 3 spd (3 velocidades), la velocidad baja será limitada de acuerdo con este porcentaje.

MIDDLE SPEED SET
En el modo 3 spd (3 velocidades), la velocidad media será limitada de acuerdo con este porcentaje.


En la pestaña "DEBUG" tenemos los siguientes apartados:



CURRENT LOOP KP
Según el fabricante, si el conductor siente temblores, tal vez se puede modificar el valor para intentar corregirlo. En general, para un motor de cubo de 10 pulgadas, use 1000, otro tipo de motor uso 300
Está en 300 de fábrica. No lo he tocado.

TEST GIVEN CURRENT
Este valor en Amperios es para hacer girar la rueda en modo test para hacer el cálculo del angulo Hall.
Rango de valores: 10 ~ 30A, generalmente usa 15A para hacer prueba. Si el motor con gran fuerza de reluctancia, solo mejora el valor para hacerlo girar Eventualmente
Yo he probado a hacer la prueba con valores pequeños pero si la rueda tiene rozamiento con los discos puede temblar un poco y no obtendremos un buen resultado. Para obtener mas firmeza en el movimiento he usado normalmente 45A.

CONTROL MODE
Modo normal (normal run) o modo de prueba de de sensor de ángulo (Angle test)

HALL ANGLE TEST
Cuando le de a ejecutar, usará el valor “TEST GIVEN CURRENT” y ejecutará el test de ángulo.
Debe de estar previamente en modo "Angle test" en el apartado "Control mode"

HALL ANGLE
Cuando la interfaz principal indique prueba de ángulo de giro correcto, el ángulo de giro se actualizará después de cambiar a otra pestaña y luego al volver a la pestaña BEBUG. Si conocemos el ángulo del sensor en avance, ingrese el ángulo directamente sin hacer la prueba de ángulo.
De fábrica está en 73 (en mi caso) y tras hacer el test se queda en 64. Según el fabricante el ángulo de giro para mi motor es de 60º

RESET FACTORY SETTING
Si ejecuta el comando, el controlador usará la configuración de fábrica.
Cuidado con esto.

PARAMETER STORE
Si ejecuta el comando, todos los parámetros que haya cambiado se guardarán después del siguiente encendido. Es decir, le dais a OK, esperáis unos segundos y apagamos y encendemos la moto para que los cambios surjan efecto.



Aclaración: Cuando ajustéis un valor de cualquier campo tenéis que dar al OK que está justo a su derecha para que el sofware memorice ese valor en la cola de modificaciones. 

Cuando ya lo hayáis configurado todo, vais a la pestaña "Debug" y presionáis sobre la opción "Parameter Store", esperáis unos segundos, y apagáis y encendéis la moto para que los cambios se hagan efectivos.


En la tabla que tenéis compartida mas arriba podréis ver el orden en el que aparecen los datos, los parámetros que aparecen en cada pestaña, las unidades que maneja, el rango modificable, el valor de fábrica y el valor que yo he dado como óptimo. Fijáos muy bien en el apartado "MQCON Versión instalada por defecto" y el valor "SabVoton Motor Controller V2.0 (with bluetooth).exe " ya que indican con que programas se pueden editar dichas opciones. Procurad hacedlo todo con el programa adecuado ya que parece que alguna versión de software no captura bien los datos y los parametriza en casillas distintas.


Un saludo y cualquier cosa podéis comentarlo.


viernes, 1 de mayo de 2020

¿Es la Efun LIPO70 o la Efun Pusa90 una buena compra?



En esta entrada voy a intentar de ser lo más explicito posible en mi opinión y sobre los acontecimientos y vivencias con dicha marca y modelo de moto eléctrica.

Soy propietario de una moto EFUN Lipo70 eléctrica y aquí os contaré primero mi experiencia al respecto y luego la información en foros de usuarios de la misma marca y modelo.

Alguno de los datos que pongo son mera especulación a partir de conclusiones propias y de otros usuarios porque no se pueden demostrar todos los datos a ciencia cierta, otras si.

Pero yo expongo y que después cada uno saque sus conclusiones personales.
También os digo que no estoy del todo insatisfecho con la moto, pero si desilusionado.


La compra

Adquirí la moto en un concesionario oficial de Ecomobility Green world, no diré ni donde ni en que provincia...

La compra se efectuó casi a mediados de mes de diciembre y se entregó a principios de enero.

El precio de la moto era 3490€ PVP, pero a eso hay que sumarle 302€ de gestión que me cobraron. Y se queda en 3792€.

La moto tenía una ayuda de 750€ del plan moves. En lugar de restarlo en la compra, me lo pusieron todo financiado y que más adelante recibiría la ayuda. Para que os hagáis una idea..... hay gente que lleva un año esperando (yo llevo 6 meses). Así que imaginaros. Además, tiene que estar uno pendiente de que esté todo entregado no vaya a ser que se les olviden entregar la documentación y no te llegue la ayuda.
Así que ya sabéis. Que os descuente la ayuda en la venta, nada de que "Ya os lo devolverán en unos meses"

Primer contacto

Antes de entregármela ya me advirtió el vendedor de que la moto estaba haciendo un ruido de pinza de frenos delantera y que algunas unidades habían llegado con los disco algo deformados, que si en la primera revisión seguían sonando que me los cambiaba sin problemas.

Nada más recogerla del concesionario emprendí mi primer trayecto a mi casa, a unos 28km.
Todo el trayecto lo hice con mucha dificultad porque la moto no alumbraba nada.
Llegando a la zona donde vivo, los últimos 5 kilómetros se me hicieron horribles porque es una zona no iluminada y no veía nada de nada.
Cuando llegué a casa y aunque era tarde me puse a comprobar el reglaje de las luces ayudándome del manual de usuario (que por cierto no está actualizado del todo)
Cuando fui a desmontar la carcasa me di cuenta de que le faltaban dos tornillos que sujetan esta, así que les busqué unos al día siguiente.
En la siguiente foto se puede ver los dos tornillos que le faltaban, uno a cada extremo de la carcasa.

Comprobé que las luces apuntaban con una inclinación hacia arriba en lugar de hacia abajo.... es decir, si me ponía delante de una fachada a 1 metro de distancia el corte de la luz inferior estaba a más de 1 metro de altura.... es decir más alta que los propios focos, vamos, que la luz no apuntaba al suelo.

Después de regularlas ya todo parecía más normal, aunque las luces no son muy buenas ya podía ver la carretera.

Esa noche cargué la moto y al día siguiente la probé....
Estuve probándola al día siguiente y noté que la moto vibraba... llegué a casa, subí la moto en el caballete y vi claramente como vibraba la rueda trasera porque estaba como deformada.




Primer Susto

Luego más tarde hice algunos kilómetros más y se me hizo un poco tarde por la noche y de vuelta a casa, con unos 45km recorridos sin ser demasiado duro con el acelerador  (cuando la moto supuestamente se debe de hacer 100km)  esta se apagó de golpe, en una zona sin luces y de doble sentido sin medianas.

Para empezar una moto normal si se queda sin gasolina no se apagan las luces.... pero la moto esta se apagó de golpe dejándome en marcha, circulando a unos 45km/h y a oscuras..... ¿os imagináis lo que es que vayas en moto y te tapen los ojos? la única forma de continuar la marcha era levantando el sillón, bajando y subiendo un magnetotérmico que lleva ahí y volver a arrancarla... aún así se apagaba una y otra vez porque según la moto, ya no le quedaba batería.
Llegué a mi casa a empujones, reventado y sudando.

La cuestión es que estas motos supuestamente cuando se están quedando sin batería entran en modo limitación (eco) para que sepas que te estás quedando sin batería y busques un enchufe. Además, la moto ha de dejar de responder al acelerador cuando la batería está por debajo de los 65V , ya que en ese punto se considera agotada pero en ningún caso ha de llegar los 62V porque en ese caso es la propia controladora de la batería la que desconecta la carga y produce que la moto se apague totalmente, y eso con la limitación por software debidamente realizada no debe producirse jamás salvo que lleves un buen rato ya parado con las luces encendidas y la batería agotada, que no fue el caso.


Los fallos, problemas y dudas (También la del resto de usuarios)


La llevé al concesionario para que corrigieran el tema de la rueda y el de la programación, donde estuvo 2 semanas y solo pudieron cambiarle la rueda porque estaban esperando un adaptador USB para reprogramar la centralita.

Salí del concesionario para llevármela a casa unos días hasta que tuviesen el adaptador para corregir el fallo. La moto seguía vibrando y además tenía la llanta arañada de usar herramientas inadecuadas y sin tapón, con lo cual estuve 2 semanas sin moto y me la llevé igual y peor, porque los tornillos del hueco donde va alojada la batería no estaban apretados.


Unos días después me llamaron para reprogramarla, la dejé y le comenté lo del neumático.

Me la devolvieron arreglando los arañazos de la llanta y le cambiaron de nuevo el neumático...
Comprobé que ya entraba en limitación pero la moto sigue vibrando.

En los siguientes días noté que la moto además de vibrar frenaba a golpecitos (será por el tema que me comentó el vendedor de que el disco parecía deformado)

Y hace unos días noté que el manillar tiene holgura.



Además ayer de repente dejó de acelerar.... la apagué y encendí y todo normal... cosas raras.
(Se repitió varias veces más tarde)


Ha esta altura la moto tenía 750 Km y ya ha tenido todos estos fallos y muchos detalles que no voy a comentar.
A los 810 km la llevo de nuevo a taller me la devuelven con 850 km (lo digo como dato, obviamente como si le tienen que hacer 200km para probarla)  y le hacen de todo:
  • Me ha cambiado la goma de detrás varias veces y como no se le quita la vibración me ha pedido un motor nuevo a fábrica que al final no le pusieron porque parecía que ya iba mejor.
  • 2 gomas nuevas, una delante y otra detrás.
  • Me han cambiado la controladora y la ha reprogramado.
  • Han puesto dos discos nuevos de freno.
  • Han ajustado el manillar para que no haga ruido y no tenga nada de holgura.
Aún así, la moto se seguía apagando y vibra aún un poco.
Además me dejan el manillar muy duro. Tras un par de días de ver que el manillar sigue duro y es incómodo de conducir opto por revisarlo y me encuentro de que la tuerca y contratuerca de la tija están apretadas al fondo pero flojas entre si. Es más, giré las dos a la vez con solo mover una de ellas. Total, ajusté un poco, aflojé al gusto y ahora va perfecta.
A los 950 km aproximadamente la moto se apaga de nuevo.

Ya harto del asunto me armo de paciencia y con ayuda de un muchacho del canal de telegran, (a quien no mencionaré por si su moto está en garantía y no quiere que nadie lo sepa)  me puse a averiguar como conectarme a la moto con el pc y configurar correctamente la controladora.

Tras conseguirlo pude verificar que había cosas que no cuadraban y que se podían ajustar mejor.
  • El control de crucero está activado.... pero no tengo botón de control de crucero, así que lo desactivé.
  • El freno regenerativo por deceleración estaba desactivado, así que lo activé y configuré todas las opciones relacionadas
  • El controlador está configurado para usarse con botón de cambios de modo de velocidad, pero al no haber botón, lo tienen puenteado en velocidad sin máxima.... (lo podrían haber hecho desde programa y no tener que hacer esa chapuzilla)
  • El fallo que me daba lo moto según el software es "Sobre voltaje" que puede deberse a varias causas, entre ellas: un problema de cableado, controlador defectuoso,un mal ajuste de los tiempos de aceleración o deceleración y como nó, un mal ajuste de sensor de ángulo
  • Lo peor, el sensor hall esta mal configurado.... en mi caso ponia 73 pero el valor correcto es de 60 según el fabricante del motor y 64 según el auto-ajuste de la propia controladora.

Resumen de fallos por ahora (en verde los que están reparados):
  • 0 KM: Ruido en freno delantero.
  • 0 Km: Moto vibra porque las ruedas están deformadas.
  • 0 Km: Pequeños agarrones al frenar.
  • 0 Km: Luces apuntan al cielo (Lo tuve que corregir yo en casa)
  • 0 Km: Le faltan tornillos a la carcasa, y no que le falten unos pocos.. le faltan los únicos 2 tornillos que sujetan el carenado superior, es decir, dicha carcasa estaba cogida con los clicks (lo corregí yo)
  • 45 Km: La moto se apaga de golpe en marcha y me deja tirado en mitad de la noche, sin avisar y sin entrar en modo de limitación. Sin información en pantalla ni nada.
  • 565 Km: Holgura y claquetéo en el manillar.
  • 583 Km: Pillo un pequeño bache y la moto se apaga.
  • 780 km: Pillo un par de baches y la moto se apaga un par de veces.
  • A los 950 km se apagada de nuevo, en definitiva, cada vez que pillo un bache se apaga.


Como en este tiempo he aprendido a reproducir el error de desconexión al pillar baches, (basta con acelerar muy rápido, que la rueda pille algún brinco para que se pare la moto) he podido constatar cual parecía ser el fallo, un problema al parecer de la intensidad permitida entre fases.


Problemas comunes entre usuarios


Ahora voy a comentar de lo que se quejan muchos otros usuarios en los grupos de Télegram sobre este modelo y la Pusa90 que son prácticamente hermanas de mecánica y misma marca por supuesto.
  • Problemas de programación.... las motos se apagan de golpe.
  • Problemas de holguras y vibraciones
  • Problemas en los discos de frenos.... están deformados y hacen ruidos y pegan agarrones al frenar
  • Acabados con falta de tornillos o ajustes y en su mayoría de baja calidad.
  • Iluminación muy deficiente, sobre todo en el modelo PUSA90 que parece que lleva a los usuarios a tener que hacer bricoinventos para ponerles luces LED.
  • Ruedas deformadas que presentan variaciones acentuadas en su circunferencias que la hacen vibrar.
  • Kilometraje estimado por el fabricante demasiado optimista... ninguno hemos llegado a hacer más de 69 km yendo despacio (50km/h de media), sin acelerones ni frenadas bruscas, cuando el fabricante las homologa para 100Km (imagino en totalmente plano y yendo a 20 km/h)
  • Los manuales que ofrecen son un lío, están mal redactados, con potencias, velocidades y baterías de los modelos limitados a 45km/h y los modelos equivalente a 125cc.... con datos de las baterías mezcladas (Porque hay dos versiones, de 40Ah y de 52Ah)
  • Los códigos de batería se contradicen.... en el grabado laser pone (Al menos en mi caso) que la batería es de 40A y ellos le ponen una pegatina fuera de que es de 52Ah.... ahora que me creo yo....? (Que conste, el concesionario me dijo que me la cambiaba por otra, eso me dejó mas tranquilo, pero como siempre prefiero estarme quieto y quedarme con lo conocido)
  • Dicen en su manual que lleva controladora de 180A, pero llevan una de 150A, que anda justa para motores de 4000W  dicho por la misma marca de los controladores, (por la marca real, no por Efun, ellos no lo fabrican, solo montan la controladora de un tercero y a volar) pero lo mejor es que han actualizado recientemente el manual y ahora pone que la controladora es de 120A.
  • Son oscuros a la hora de los componentes.... Al igual que la controladora no es la que dicen. Según comprobaciones de usuarios y mis propias indagaciones, colocan motores de  Yuma Motor a las que fresan y les ponen el código 12-3000-V1 o 12-3000-V2. Son los códigos de motor que ellos ponen internamente. Pero deberían montar realmente la marca QS Motor, así que no os engañen, si efectivamente hacen eso e internamente no cambian nada, son motores diferentes. Teoricamente tendría que ser del fabricante QS motor. No lo digo yo, lo dicen ellos en la ficha técnica. Pero resulta que (parece ser) que montan otro de otra marca con menores prestaciones de la marca Yuma Motor. Que por cierto, de confirmarse esto, el motor no sería de 5000 kW que tanto se jactan de anunciar en sus páginas web, si no de 4000W y con menor par.


Para que veáis unos indicios de lo que digo:

Motor QS:

Aquí lo veis montado en una pusa:


Motor Yuma:

Fijaros la imagen:
El logo es lo que fresan... y se queda así:







Fijaos como la llanta es la misma y han fresado el logotipo de Yuma Motor para poner el código interno de ellos.

Comparad prestaciones...

Yuma:

QS Motor:



Con todo esto no digo 100% que el motor sea Yuma motor.... pero pinta a que eso es lo que es.
Algunos compañeros han hecho pruebas de prestaciones con distinta llanta y parece que es así, que cada llanta monta un motor diferente. Incluso una persona del concesionario se le escapó una vez y me dijo que los motores nuevos eran mejores.... (imagino que porque estaban volviendo a montar los originales)


Finalmente mi conclusión:

Si lo que buscas es una moto fiable no compres una de esta marca, al menos una Lipo o Pusa.
Si no te importa tener que estar yendo y viniendo del taller (te pille donde te pille) y quedándote sin moto mes a mes, o eres un manitas como yo y le haces lo que haga falta perdiendo la garantía por supuesto..... puedes valorar comprarla.
En definitiva la moto no está mal, es para lo que es, trayectos cortos y bajo mantenimiento (lo veremos con el tiempo)
Pero de acabados y fiabilidad deja que desear. Ahora mismo si tuviese que volver a comprarme una moto no elegiría esta, porque básicamente no me fío de la marca. Todos dicen que responden.... si, pero de nada vale si al final sigues teniendo una moto poco fiable.
Y que consté, el concesionario responde, tanto que me dijeron que si dudaba del motor y de la batería fuese a la tienda y me ponían otra batería y me cambiaban el motor.
Pero ya paso de líos, prefiero quedarme como estoy no valla a ser peor.


En la siguiente entrada explicaré como configurar la controladora, todo el software y las conclusiones, al igual que un archivo de hoja de cálculo con todos los parámetros que la moto suele llevar de forma original y los que yo considero que serían los óptimos.